1.汽车电气系统简述
近年来，随着汽车功能的不断增加和系统可靠性要求的不断提高，越来越多的电子控制单元(ECU)被引入到汽车设计中，汽车中的电气系统变得越来越复杂，已经成为汽车系统总成的核心。通常，汽车的电气系统分为供电系统和用电设备两部分。供电系统是指给用电设备产生、分配和传递电能装置的总称，它包括发电机、蓄电池、电线束、开关及继电器等，具有低压和直流的特点。汽车用电设备是指汽车电气系统中需要电源供给的设备，如：起动机、空调，音响，车灯，ABS 等等，其所需的电能由两个电源供给，即：发电机和蓄电池。其具有单线制供电特点，即：所有用电设备均并联。蓄电池和发电机的电源正极和各用电设备只用一根导线相连，而电源的负极搭接到汽车底盘上，俗称负极搭铁，利用发动机体、汽车车架和车身等金属机体作为一公共电流回路。下图为一汽车的电气系统概要框图(见图1)。
图1
汽车内的供电是低压电路的供压，属于安全电压范围，其额定电压有6V、12V、24V 三种。目前汽油车普遍采用12V 电源，而柴油汽车则多采用24V 电源。汽车发动机点火系和起动系统均由蓄电池供电，蓄电池为直流电源，因此，向蓄电池充电也必须采用直流电方式。汽车里通常采用的硅整流交流发电机其本质是一台三相同步交流发电机，通过硅二极管整流后提供直流充电电流。
发电机是由汽车发动机拖动而工作的，在汽车正常运行时，发电机在汽车上是主要的供电电源，供给全车除起动机外的一切电气设备的电能，并将多余的电能向蓄电池充电，使蓄电池始终处于完好的荷电状态。蓄电池是供电系统的辅助电源，当发动机处于起动或低速运转时，发电机不能发电或发出的电压很低，此时点火系及其它用电设备所需的电能则完全由蓄电池供给。同时，当用电设备所需的功率超过发电机所输出的功率时，蓄电池与发电机共同向用电设备供电。
在发电机供电的情况下，电源系统中有很高的脉冲电流，随着不同用电设备的启用或关闭，在各个负载中的脉冲电流也相应变化。因此，对供电系统的要求是：在车辆各种使用工况条件下，均能可靠地保证向用电设备供电;各零部件必须符合汽车电气设备基本技术条件及其专门技术条件的要求。
2.直流电源滤波器的设计原则
越来越多的电子控制、通讯，导航，监控和显示等各种功能的电子化装置应用到汽车设计中。因此，必须考虑这些电子装置工作时所处的电气和电磁环境，它可能对周围的电子设备造成危害，同时也受到车载其他电气设备产生的电磁干扰，可能导致电子装置的功能降低、短暂故障甚至永久损坏。这些电磁干扰往往来自于点火系统、发电机及整流器系、电机以及执行器等供电系统，而且电磁干扰的频带很宽，且通过传导、耦合或辐射的方式，传播到车载电子部件或系统中，影响其正常运行。鉴于此，ISO 7637-2 中规定了沿电源线的电瞬态传导的干扰脉冲的抗扰性失效模式、严重程度和测量，适用于各种动力系统的道路车辆，例如：火花点火发动机、电动机、混合动力驱动系统等。为了确保用电设备正常工作，免受来自电源线上的电瞬态传导干扰脉冲，直流电源滤波器的设计成为汽车电子产品设计中的重点。
从广义范围上来看，电源滤波器所起的作用相当于是一个由电感、电容组成的无源低通滤波器，它能够将汽车供电系统中的瞬态干扰信号大幅度衰减或完全滤除，并能阻止汽车用电设备(如汽车音响等)内部电路设计中产生的干扰噪声通过电源线反串入汽车供电系统中，污染其他的用电设备的电源供电环境。
就直流电源滤波器的形式而言，其主要有四种网络结构，见下图2。
图2
一般来说,π 形结构可以提供低的输入输出阻抗,适于所在电路源阻抗和负载阻抗高的场合;T 形结构可以提供高的输入输出阻抗,适用于电源源阻抗和负载阻抗低的场合;L 形结构可以提供高输入阻抗和低输出阻抗(或者相反),适于所在电路低源阻抗和高负载阻抗(或者相反)场合。不管选用哪一种形式的滤波网络结构，都要注意以下设计原则：
1) 双向滤波功能：供电系统对汽车音响提供电流、电源滤波器对来自供电系统的瞬态脉冲起到滤波作用，同时，汽车音响内部的各种高频脉冲信号或数字信号因为电源滤波器的存在，对汽车供电系统的传导发射干扰程度大大降低。
2) 能有效地抑制差模干扰和共模干扰：在汽车音响直流电源设计中要重点考虑差模干扰的抑制性能。
3) 最大程度地满足阻抗失配设计原则。
对于瞬态干扰信号，插入损耗要尽可能增大，即尽可能增大信号的反射。根据信号传输理论，当电源的输出阻抗ZO≠滤波器的输人阻抗ZI 时，在电源滤波器的输入端口就会发生反射，反射系数 p=(ZO-ZI)/(ZO+ZI)。
显然，ZO 与ZI 相差越大，p 便越大，端口产生的反射越大，瞬态干扰信号就越难通过。所以，直流电源滤波器输入端口应与汽车供电系统的输出端口处于失配状态，使瞬态干扰信号产生反射，有效抑制瞬态干扰信号进入汽车音响电路。同理，滤波器输出端口应与负载处于失配状态，使汽车音响内部产生的CE 辐射信号产生反射，降低对外围用电设备的干扰。因此，电源滤波器的设计应遵循下列原则：
a) 源内阻是高阻的，则滤波器输人阻抗就应该是低阻的，反之亦然。
b) 负载是高阻的，则滤波器输出阻抗就应该是低阻的，反之亦然。
根据ISO 16750-2 和ISO 7637-2 中对连续电源的内阻Ri 的要求(见表1)：其应小于直流0.01Ω。对于低于400Hz 的频率而言，连续电源内部阻抗应为Zi=Ri， 对于不同的瞬态脉冲，Ri 是不同的,参见下表中12V 和24V 供电系统的Ri。输出电压在0Ω负载到最大负载(包括窜入电流)之间的变化不应超过1V，它应在100us 的时间内恢复其最大幅度的63%。叠加脉动电压Ur 的峰值间应不超过0.2V，最低频率应为400Hz。
对于供电系统中的瞬态干扰信号，电感是高阻的，电容是低阻的，所以，电源滤波器与源或负载的端接应遵循下列原则：
a) 如果电源内阻或负载是阻性或感性的，与之端接的滤波器接口就应该是容性的。
b) 如果电源内阻或负载是容性的，与之端接的滤波器接口就应该是感性的。
3.汽车音响直流电源滤波器的设计
通过采用阻抗失配原则选定了电源滤波器的结构，基本上已经决定了电源滤波器的效率。滤波网络两端的阻抗差异越大，滤波器的效率越高，滤波效果也就越好。此外，滤波器的插入损耗，即插入电源噪声滤波器后噪声干扰的衰减程度，这也是在实际设计和使用电源噪声滤波器中最需要考虑的因素之一。一般可以用电压幅值的比值来计算表示插入损耗，其值越大，表示滤波器抑制噪声干扰的能力越强。
图3
就汽车音响独立个体而言， 汽车音响直流电源滤波器为差模噪音信号滤波器，采用滤波扼流圈和滤波电容组成的差模干扰滤除回路。由于差模电容的作用，差模干扰电流将通过电容流回电源线而不流入汽车音响中。但从系统而言，电源导线、汽车音响和地平面(汽车底盘)构成了共模噪音信号返回路径，如图3 所示：为了降低系统的传导发射性能，要求汽车音响的外壳要有一个良好的接地位置，降低共模电流或消除共模电流的存在。在CISPR25 的6.1.2 中规定,如果EUT 的电源返回路径超过200mm，就将作为远端接地处理，如果EUT 的电源返回路径小于等于200mm，就作为近端接地，可以忽略共模电流的影响，降低共模电流引发的传导发射危害性，这就是为什么在汽车音响设计中尽可能的确保外壳与整车的底盘有良好的搭接。见下图4 是汽车音响电路中常见的直流电源滤波器电路图。
图4
差模电容使用的类型是陶瓷电容，考虑到其实际电压值是额定交流电压和电磁干扰峰值电压的叠加值，因此要求差模电容要有足够高的耐压值，一般不低于50VDC。电容容量值可按照所抑制的噪声电压频率下限值来确定，其值越大，滤波器的插入损耗也就越大。
