美国铁路公司由华盛顿开往纽约的东北部地区的188号列车于当地时间5月12日晚在费城东北部驶经一处弯道时出轨。据称，该列车当时速度达到每小时106英里(约每小时170公里)，几乎是该区域时速限制的2倍。事故造成8人死亡，200多人受伤。事故原因不明，美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)仍在对该事故进行调查。NTSB是专门负责飞机和火车事故调查的联邦机构。
不管出于何种原因，许多人指出：这起事故是火车急需装载积极列车控制系统(Positive Train Control)的又一例证。PTC系统能让列车接收其所处地点的信息，包括当前所处区域的速度限制和信号灯，以及区域内其他列车的信息。火车上的装置能强制让列车遵守限速和信号灯指示，防止调度员危险操作。国会议员罗伯特·布莱迪(Robert Brady)在本周早些时候的聆讯中称，如果PTC能早些安装好并在费城投入运作，这个事故就完全不会发生了。
在过去的5年里，积极列车控制技术一直处于积极准备阶段。2008年的《铁路安全改进法案》紧随着加利福尼亚州南部的一起客运列车和货运列车相撞的事故出台，要求覆盖全国的PTC系统必须于2015年底前安装完成。
在这张航片中，应急人员正在费城的火车事故现场开展救援工作。联邦调查人员于本周三到达事故现场对火车脱轨的原因进行调查。
虽然让火车能了解自己所处的状态很简单，毕竟其在轨道上行进且其路线能够预先知道，但是，PTC系统实际上是一个非常复杂和昂贵的系统。这个系统以调度员、道岔和信号灯联动的电子通信技术为基础。其将配合系统内的其他火车及国家互联铁路网内的铁路承运人。该系统的铺设需要安装许多天线、轨道旁组件及火车上的特殊装置。
美国铁路协会(The Association of AmeriCAN Railroads)预计，该系统全面铺设完成需要花费约90亿美元。截至今年1月，铺设费用已经达到52亿美元，轨道旁控制组件的安装进程已经过半，无线天线和广播设备也安装了三分之一。目前，只有约60%的火车已经部分或全部搭载了PTC系统，预计年底前的全面铺设任务是不能完成了。
PTC一旦铺设完成，将成为一个非常了不起的系统。该系统能够精确测算轨道上其他列车的状态、调度员们是否正确适当地操作调度室里的列车开关及当前行驶区域的速度限制。但是直到铺设完成前，这些都只是空话。
那么，为何不在PTC系统铺设完成前先使用一个权宜的解决方案——更简单的一套技术防止轨道上危险的发生呢?
铁路部门或许可以求助汽车行业。该行业现在正致力于开发无人驾驶汽车。奥迪、尼桑和奔驰等公司的计划不是一蹴而就地设计100%时间都在全自动驾驶的汽车(虽然谷歌公司正试图开发这种汽车)。他们更倾向于一个循序渐进的方法，逐渐整合新技术，让汽车自动驾驶的时间越来越多，并通过新增组件减少人为误差的方法让道路行驶更加安全。
克莱斯勒200，定价在30000美元以下，其自带的车道偏离预警系统，除了能识别和判断汽车是否偏航以外，还有一个特别的功能，那就是系统会主动介入，自动纠偏，在驾驶员走神的情况下将车辆带回到正确的车道上来。
现在，许多汽车都装配了基于雷达的巡航控制系统，能在驾驶员有限干预的情况下放慢车速或停车。
沃尔沃全新XC90，搭载了最先进的安全技术——交叉路口自动刹车功能。这套系统的主要作用就是在驾驶员无警觉地在路口朝对向来车开去时，系统会自动将车辆煞停，来避免或减轻重大事故发生的机率。沃尔沃表示，这种事故常见于市区十字路口或是有叉路的快速道路上。
特斯拉Model S能够依靠其车载摄像头读取限速标志，在驾驶员超速时进行提醒。这些车子都不是全自动驾驶汽车且仍会受人为错误的影响，但是，他们能拯救许多人的生命，因为他们现在已经在市面上出售了。
铁路部门还可以采用通用汽车公司(GE)设计的新系统——列车运行优化系统(Trip Optimizer)。该系统旨在减少货运列车的油耗(最高可达到16%)，它将装载量、速度区、天气和许多其他因素都考虑到系统中，能够尽可能有效地通过管理节流阀和刹车系统运行火车以达到减少能耗的目的。通用公司发言人称：“列车运行优化系统并非为火车安全而设计，并且不能作为火车的主要安全系统，但其有能力在已知速度限制的范围内调节和控制火车速度。”
与汽车上的自适应巡航控制系统旨在让驾驶员在高速公路上行驶时可以打个盹相比，列车运行优化系统根本不是一个安全系统。但是，列车运行优化系统的出现说明，在一段时间内自动控制火车的速度，并不需要耗费几十亿美元对基础设施进行升级。
如今，由于缺少联邦层面的资助且PTC系统的铺设仍在进行中，美国铁路公司手头上根本没有资金投资于新技术。但是，直到PTC系统铺设完成前，为了乘客安全的目的，使用这些权宜的技术方案提高火车运行的安全性是非常值得考虑的。
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