材料的进展是结构发展的基础，但新材料的性能指标则取决于结构设计的需求，复合材料从第一代到第二代的发展就经历了这样的过程。当复合材料在以刚度控制为主的尾翼构件中应用时，在确定第一代复合材料体系（以T300为代表的碳纤维和以5208与913C为代表的树脂体系）的性能指标时，波音公司的要求起了决定性作用。20世纪70年代末开始探索将复合材料用于强度控制为主的机翼结构（特别是民机机翼结构）时，飞机设计师大多认为，只有将压缩设计许用值提高到6000με才有可能满足减重和成本的要求，正是它们的需求提出了研制第二代复合材料体系（以T800、IMS为代表的中模高强碳纤维和以3900、8552和M21为代表的韧性树脂体系）的要求。但这样的复合材料体系并未实现6000με压缩设计许用值来实现减重目标，国外复合材料机翼结构降低成本的目标是通过采用自动化制造工艺、采用共固化与共胶接等先进工艺来实现整体化结构设计，以及利用复合材料结构优异的抗疲劳与抗腐蚀性能降低维护费用等途径实现的，因此目前国外的第二代复合材料体系是否是机翼结构的最佳材料值得探讨。本文试图从机翼结构的结构完整性要求和复合材料抗冲击性能与压缩设计许用值的关系出发，探讨适用于机翼结构的复合材料力学性能要求，以及对碳纤维和树脂性能的相应要求。
复合材料机翼结构完整性要求分析
飞机结构完整性要求的定义是：“影响飞机安全使用和成本费用的机体结构件的结构强度、刚度、损伤容限、耐久性和功能的总称。”[1]由于复合材料结构通常具有优异的抗疲劳和抗腐蚀性能，耐久性一般不是设计考虑的主要因素，因此约束设计的主要因素是强度、刚度和损伤容限要求，其中刚度要求除了动特性外主要是稳定性问题。复合材料民机机翼结构，特别是上蒙皮结构通常采用的强度设计准则包括：
（1）强度/稳定性要求。所有的结构部件要满足100%设计极限载荷（DUL）；低于115%DUL时不出现总体屈曲；低于100%DUL时不出现局部的壁板屈曲。
（2）损伤容限要求。蒙皮壁板含目视勉强可见冲击损伤（BVID）时，蒙皮壁板应能承受100%DUL；内部骨架和桁条含有最大不超过27J的冲击损伤时，应能承受100%设计限制载荷（DLL）；蒙皮壁板含目视可见冲击损伤（VID）时，应能承受100%DLL；蒙皮壁板含有像主发动机破坏后可能遇到的离散源损伤或切断一根桁条及其相邻的蒙皮跨时，蒙皮壁板应能承受70%的DLL。
（3）维修性要求。要求部件上任意部位可检损伤能够用螺接补片修理，修理后要求结构在剩余的寿命期间能承受100%DUL。
根据这样的设计准则，控制机翼蒙皮部位的设计约束主要是稳定性要求（结构厚度小于4mm时）和损伤容限要求（结构厚度约3～7mm时），较厚蒙皮结构的设计约束是维修性要求（结构厚度大于6mm时），此外机械连接部位的设计约束是静强度要求，因此机翼结构的减重主要取决于稳定性和损伤容限要求，对第二代复合材料体系的性能要求也主要围绕这2个方面来考虑。对稳定性要求，目标是提高蒙皮壁板的初始屈曲载荷，而从材料性能角度，最简单的方法是提高复合材料体系的模量，因此国外飞机机翼上的蒙皮一般采用模量约300GPa的碳纤维（如IM系列或T800等）。对损伤容限要求，目标是提高压缩设计许用值，而从材料性能角度是提高复合材料体系的抗冲击性能。图1为结构蒙皮厚度与压缩设计许用值关键因素的关系。
结构压缩设计许用值和复合材料体系的抗冲击性能
1 CAI的由来和演变
从20世纪70年代后期开始，各飞机公司都在探索将复合材料用于民机机翼结构的可能性，鉴于当时的技术水平，为了满足经济性的要求，必须要有较大的减重，并指出只有将压缩设计许用值由4000με提高到6000με后才是可行的。研究表明提高压缩设计许用值的最大障碍是冲击后压缩强度过低，并认为这是由于树脂缺乏韧性所致，因此在其后20多年里，根据飞机公司的这一认识，材料研制商一直都在致力于提高树脂的韧性。
为了评定树脂的韧性，NASA于1982年制订了若干试验标准[2-3]，其中最重要的是冲击后压缩试验方法，这种方法规定了试样的铺层、尺寸和试验方法。后来将对6mm的试样，用直径为12.7mm的冲击头进行27J能量冲击后得到的压缩强度被习惯地称为CAI，标准中还规定CAI大于200MPa的树脂可称为韧性树脂。由于这种方法使用的试样比较大，而且制造比较复杂，波音公司制订了另一种试验方法，使用较小的试样和较简单的试验方法，并使用了2种冲击能量：一种是等同于NASA方法的4.5J/mm；另一种是考虑到27J是常见的冲击能量，针对较薄的试样厚度（4mm），为6.7J/mm，冲击头直径改为16mm；随后将此方法推广为SACMA行业标准[4]，但仅保留6.7J/mm一种能量，所得到的压缩强度习惯上也被称为CAI。由于当时复合材料结构损伤容限对冲击损伤没有明确的要求，也没有提出目视勉强可见冲击损伤（大于1.0mm深凹坑）的概念，但对第一代复合材料体系，这样的冲击能量均能产生BVID，用CAI来评定材料体系的损伤容限性能与结构的损伤容限性能是一致的。随着纤维和树脂性能的提高，用这样的方法不再能产生BVID，因此近年来空客公司和波音公司在评定材料时均采用了更大的冲击能量，特别是空客公司明确提出了用凹坑深度为1.0mm和2.5mm时的CAI来进行评定的方法。
2 BVID和压缩设计许用值
复合材料冲击损伤的特点是，在冲击表面无任何征兆的情况下，内部可能会出现大范围的分层，而且其压缩承载能力会急剧下降，甚至不到无损结构的40%，从而危及飞机结构的安全。因此，复合材料结构损伤容限要求的关键是对冲击损伤的考虑，但如何在设计中考虑冲击损伤并没有明确的定义。在1984年颁布的FAA咨询通报AC20-107A中只是提到“应该证明，由制造和使用中能实际预计到（但不大于按所选检测方法确定的可检门槛值）的冲击损伤，不会使结构强度低于设计承载能力。”虽然在大量研究中已提出了BVID的概念，但在结构设计时尚未明确。在1990年颁布的美国空军规范AFGS-87221A“飞机结构通用规范”中首次出现了BVID的明确定义：“由25.4mm直径半球形端头的冲击物产生的冲击损伤，冲击能量为产生2.5mm深凹坑所需能量，最大不超过136J”。自此以后无论军机还是民机复合材料结构的损伤容限要求，其初始缺陷假设中，无一例外都规定在飞机投入使用后，即可能带有BVID，其标志均为凹坑深度。2009年9月8日颁布的AC 20-107B（AC 20-107A的修订版）中在前面所引的内容后增加了下列文字：“当采用目视检测方法时，可靠检出门槛值时可能的冲击损伤已被称为目视勉强可见冲击损伤（BVID）”，并在结构验证-损伤容限段落中增加了5类损伤的定义，明确提出了BVID和VID的概念，反映了在复合材料结构设计时对冲击损伤要求的进展。
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