（3） Task3——电流反馈信号采集
基本任务，用于采集电机反馈电流。该任务由Task5激活，系统只有在助力控制时才会激活此任务。该参数与目标电流的差值，通过PID调节器的控制，使电机迅速提供相应的扭矩，达到助力的目的。
（4） Task4——故障诊断
扩展任务，用于故障的监测和诊断。上电运行后，等待消息MsgSpeedErr，确定车速正常；等待消息MsgVoltErr，确定电压正常；等待消息MsgTorqueErr，确定扭矩正常。一旦发生故障，该任务将立即断开继电器，使转向系统处于机械转向状态，避免事故发生。
（5） Task5——助力模式选择
基本任务，用于选择助力方式以及确定助力控制方式下的目标电流。此任务由Task2激活，通过车速和扭矩的大小，判断助力模式，在助力控制下通过助力特性曲线得到目标电流。此任务的执行次数与Task1和Task2相同，以保证助力方式和助力大小实时准确。
（6） Task6——助力控制
基本任务，助力控制，由Task3激活。通过Task5得到的目标电流，以及Task3电机反馈电流，采用PID调节器进行闭环控制，最后通过PWM脉宽调制控制助力电机。
（7） Task7——回正控制
基本任务，回正控制，由Task5激活。当汽车车速很高时，使电机两端短路，产生回正阻尼，减小回正超调；当汽车处于低速时，使电机两端迅速断路，减小电机阻力，使转向迅速回正。
（8） Task8——阻尼控制
基本任务，阻尼控制，由Task5激活。阻尼控制用于高速时的各种状态（回正、转向和直线行驶）。回正时，阻尼控制可减小系统超调；转向时，可增加阻力，使驾驶员得到较好的路感；直线行驶时，可减小路面对方向盘的冲击。
3.2 任务优先级
PICOS18采用占先式调度方式，即所有任务都是可占先的，每个任务都有一个确定的唯一的优先级，任务越重要优先级越高。由于助力控制（Task6）任务必须在合适的时刻运行，所以Task6优先级最高，回正控制（Task7）、阻尼控制（Task8）次之，其次是故障诊断任务（Task4），其余任务优先级按其激活的执行顺序确定。Task4在开始运行时处于等待状态如未监测到不正常信号则不再执行。Task1、Task2和Task5在按顺序执行完一个循环后，继续响应转速中断，重新执行。这种调度方式不仅能采集到最新的车速信号和扭矩信号，使EPS系统实时准确地提供助力，还能提高CPU利用率，充分利用硬件资源。
3.3 任务配置（OIL）
PICOS18通过taskdesc.c定义任务的各个参数，并且是用OSEK/VDX规范中的OIL（OSEK/VDX的实现语言，类似于一个C结构定义）编写的[5]。由于PICOS18没有提供GUI用于任务的配置，因此只能逐句编写。任务的参数定义结构如下：
rom_desc_tsk rom_desc_task={
TASK_PRIO,/* 任务的优先级*/
stack,/* 堆栈地址(16位)*/
TASK, /* 起始地址(16位)*/
READY, /* 初始化时的状态*/
TASK_ID,/* 任务ID*/
sizeof(stack)/* 堆栈大小(16位)*/
};
AlarmObject Alarm_list\[\] = {
/******第1个任务********/
{
OFF,/* 状态*/
0, /*报警值*/
0,/*周期*/
&Counter_kernel,/*与报警相关的计数器*/
TASK1_ID,/*要激活的任务ID*/
ALARM_EVENT,/*传递的事件 */
0/*回调*/
},
…/*其他任务 */
};
Resource Resource_list\[\] = {
{
10,/* 优先级 */
0,/* 任务优先级 */
0,/* 上锁，0表示未上锁 */
}
};
Counter Counter_list\[\] = {
/******第1个计数器******/
{
{
200,/*允许的最大计数值*/
10,/*预分频器*/
100/*最小周期*/
},
0,/*计数值*/
0
}
…/*其他计数器*/
};
4 结论
本文分析了EPS系统的结构、工作原理和3种控制方式。通过PIC18F458单片机的ECCP模块控制电机，实现了EPS系统在各种情况下的助力方式。采用嵌入式实时操作系统,不仅提高了CPU的利用率,确保了EPS系统的实时性要求，还提高了系统运行的稳定性、可靠性以及移植性。
OSEK/VDX是汽车电子开发的国际性标准，采用OSEK/VDX规范开发的实时系统能够提高软件模块的移植效率、实现软件模块的重复利用及在不同电子控制单元之间的通信。采用OSEK/VDX 进行汽车电控单元开发已成为发展趋势。
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